比亚迪这两年的发展再次证明了深圳速度，这是一个善于制造奇迹的企业。

　　不知从什么时候起，这家2003年才进入汽车产业的后来者，已经进入了汽车业自主品牌标志性企业名单，并且创造了自主品牌在最短的时间内超越10万辆的产销新纪录。“比亚迪的目标是2015年，做到‘中国第一’的汽车生产企业，2025年成为‘全球第一’的汽车生产企业。”这是在今年8月初于深圳举行的F6下线仪式上比亚迪董事长王传福的豪言壮语。

　　这听起来像是另外一个“汽车狂人”的“大放厥词”，王传福确立的目标看起来是一个不可能完成的任务，毕竟今年比亚迪的产销量只有15万辆。不过，对于不断创造奇迹的中国汽车工业来说，我们把王传福的豪言壮语看作挑战竞争者的战斗檄文也许更为合适，只要一直保持健康快速增长，最终能否达到目标，实际上已经不那么重要了。　　

　　比亚迪的“土狼式”成本控制

　　比亚迪这家半路出家的汽车企业现在看似风光无限，但回首过去的3年，犹如过山车一样冰火两重天的经历一直存在于王传福的记忆中。

　　2005年9月，国内某著名财经媒体以《F3能否拯救比亚迪汽车》为标题对比亚迪进行报道。对于王传福来说，沉重、担忧和希望相伴而行，这款车容不得半点闪失，失败不仅会造成了巨大的财务损失，而且可能会终止比亚迪的造车梦想，在香港上市的比亚迪股份也会再次受到牵连而股价大跌。

　　“我们也没想到F3推出后会这么受市场欢迎，甚至超出了我们自己的预期。”比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰后来这样说。据中国汽车工业协会的统计数据，去年F3以行业最快增速成为车市黑马，销量达到63153辆，同比增长了400%。今年上半年，F3以月销量超过1万辆的速度超越了伊兰特、福克斯两大中级车主力车型。

　　2003年1月，王传福以2.7亿元收购生产福莱尔微型轿车的秦川汽车77%的股权，曲线进入汽车行业。当时很多人认为这是属于头脑发热的疯狂之举，不过在王传福看来，汽车作为上万个零部件整合而成的标准化工业产品，只要控制好制造成本，制造出性价比高的产品，比亚迪就能够活下来。事实上，白手起家的王传福在短短七八年时间成长为全球电池业老三，比亚迪赖以成名的就是“土狼式”的成本和质量控制，在生产汽车时套用其在电池领域积累的能节省大量费用的新生产模式。

　　当时秦川汽车引进了德国DURR公司设计制造的涂装生产线、西班牙FAGOR公司的全数控冲压生产线、日本狄原公司设计制造的车身冲压模具和焊装生产线以及日本万岁公司的汽车整车检验线在内的整车厂必备的“四大工艺”，但在王传福看来这完全是浪费，决定在未来扩大秦川汽车产能时，大量使用夹具和人工，以节省巨大投资，这成为比亚迪降低成本的一个特色化方式。

　　2005年北京吉普改制，比亚迪买下了为北京吉普做配套的模具厂，还建起了一条国际领先的注塑线，这也成为比亚迪在国内汽车自主品牌中的一大优势。在王传福看来，自己拥有一家汽车模具厂，可以省下大笔汽车模具委托设计和加工的费用，自己的技术实力还可以得到加强，并且还可以赚其他厂家的钱，可谓一举三得。

　　低成本营销何以突破？

　　2005年9月，F3正式下线，虽然被人称为模仿丰田花冠的外形，并且配备的是三菱低端发动机，不过按照当时市场同级别的东风日产TIIDA、上汽通用凯越等主力中级车，8万元上下的价格成为其最大的竞争力。“靠性价比、低价上市”的招牌成为所有自主品牌没有第二条路的选择。

　　对于F3如何切入市场，精明的王传福肯定不会考虑大规模广告铺路上市，仅仅广告和市场推广费用的投入起码就要几千万元，并且这也不符合他一贯“低成本”的思维方式。于是分站式的上市策略便呼之欲出：集中力量在几个区域市场进行投入，边销售边建网，逐步分层次在区域滚动推进。比亚迪选择山东作为F3上市的首站，一个月之内订单销量达到9000辆，接近当时全国热销的上海通用凯越的水平。随后F3在广东、上海、北京等地陆续上市且表现不俗，成为“精准营销模式”的成功范例。

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